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Vulog proposera Autolib' V2

Vulog proposera Autolib' V2

Dans un entretien accordé au Journal de l'Automobile, le président de Vulog, Grégory Ducongé, revient sur les récents déploiements à Budapest et à Anvers. Surtout, il évoque son idée d'une nouvelle version du service d'autopartage parisien.

 

Journal de l'Automobile. La dernière actualité de Vulog prend place à Budapest, où vous accompagnez un programme d'autopartage, pouvez-vous revenir sur ce projet ?

Grégory Ducongé. Il a plusieurs paramètres intéressants. Il s'agit d'abord du premier projet d'ampleur en Hongrie. Il mixe 300 Volkswagen Up! thermiques et électriques. Il faut ensuite savoir qu'il est lancé par Mol, un pétrolier des plus importants dans la région. Cela montre que les acteurs traditionnels, tels que les constructeurs, ne sont pas les seuls à s'y investir. L'industrie pétrolière veut saisir les opportunités merveilleuses que proposent les nouvelles solutions.

 

JA. Comment s'est-il orchestré, ce projet ?

GD. Le groupe Mol a fait appel à nous en milieu d'année 2017, avec l'intention de s'inspirer des projets déployés un peu partout dans le monde. D'ailleurs, nous avons l'avantage d'avoir des programmes sur cinq continents, ce qui constitue une démonstration de savoir-faire. En fait, nous sommes très peu français. Sur les 75 personnes en poste, il y a en effet une grande diversité de nationalités et 90 % de notre activité est réalisée à l'international. Nous avons des bureaux à San Francisco, à Vancouver et Montréal, et, depuis quelques semaines, nous en avons un en Chine.

 

JA. Vous revendiquez le leadership sur ce marché, sur quels critères jugez-vous ?

GD. Nous devançons un concurrent américain, en effet. Nous dominons en nombre de pays couverts, en nombre de villes, en nombre de projets déployés, en nombre de véhicules équipés et en nombre de trajets assurés, avec 10 millions d'utilisations par an. Nous ne le faisons pas assez savoir et, en France, il y a une tendance à minimiser les performances des start-up.

 

JA. A Anvers, vous avez accompagné le programme Poppy de D'Ieteren (voir ici). Quelle lecture faites-vous de cette initiative ?

GD. Nous allons assister à une migration vers un usage des véhicules en milieux urbains et non plus de la propriété. Les constructeurs vont alors peut-être mettre la main sur la chaîne de commercialisation pour traiter en direct avec nos clients. Les distributeurs et les importateurs vont devoir se réinventer par anticipation de ces problématiques à venir, s'ils ne veulent pas voir leur rôle réduit à des fonctions support. D'Ieteren prend le taureau par les cornes en commençant avec beaucoup d'avance à engager la mutation, avec cet argument que le groupe maîtrise sa zone de chalandise et les métiers. Les premiers chiffres d'exploitation sur Anvers montrent que le succès devrait être au rendez-vous. Nous sommes donc heureux de travailler avec le groupe D'Ieteren.

 

JA. A Paris, vous logez à une centaine de mètres de la concession BMW de ByMyCar. Où en sont les groupes de distribution français de ces réflexions ?

GD. En France, on n'en est pas encore là. On continue à associer les services de mobilité à Autolib'. Lancé en 2011, il ne répond pas forcément à l'attente des usagers, qui veulent de la simplicité, de la propreté et du confort. De plus, Autolib' ne répond pas aux problématiques de la gestion de la ville et de la voirie. Ce que j'entends par là, c'est que les véhicules électriques existants, aux autonomies de 200 km minimum, n'ont pas besoin d'être branchés en permanence, une fois stationnés, contrairement aux Autolib'. Dans un service d'autopartage, on note une utilisation moyenne de 50 km/jour, soit une nécessité de chargement tous les quatre jours, alors que tous les trois jours, chaque véhicule repasse par l'atelier pour des besoins d'entretien de nettoyage. Chez Autolib', il y a l'avantage – de moins en moins vrai – de pouvoir réserver sa place. Mais cela implique d'avoir deux emplacements pour un seul véhicule, une aberration. 

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