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En finir avec l’instabilité fiscale

En finir avec l’instabilité fiscale

ZOOM DE L'OVE. Durcissement du malus, différenciation des seuils de malus pour les modèles diesel, incertitude sur la pérennité des aides publiques à l’achat de véhicules électriques, rétablissement ou non des subventions à l’acquisition d’hybrides rechargeables, hausse du prix des carburants, TVS… C’est peu dire que tout est fait en France pour pénaliser l’utilisation des véhicules de fonction.

 

Chaque année, à l’approche de l’automne, l’exécutif et les parlementaires donnent le tournis aux décideurs d’entreprise en changeant les règles du jeu de la fiscalité automobile ou, au contraire, en ne faisant pas évoluer des règlementations qui leur faciliteraient pourtant la vie. Jusqu’à la fin de l’année et la trêve des confiseurs, faute de visibilité sur le contenu final des PLF et autres PLFSS, ils ont le plus grand mal à faire les choix de véhicules et de motorisations pour leurs collaborateurs. Ce sont pourtant des choix structurants, qui fixent les lignes de leur car-policy pour plusieurs années, et donc de leur planification budgétaire.

 

Cette instabilité fiscale permanente est contre-productive économiquement et peut parfois même ralentir la marche en avant vers la transition énergétique réclamée à cor et à cri par les pouvoirs publics et l’Europe.

 

Prenons le cas de la voiture électrique. Elle ne représente actuellement que 1,8 % des parcs de véhicules en entreprise ; pour se développer, elle peut être intégrée dans les solutions de déplacements mutualisées telles que l’autopartage, ou être attribuée à des collaborateurs, en tant que véhicule de service bien sûr, mais aussi de fonction.

 

C’est là que le bât blesse car le mode de calcul de cet avantage en nature est essentiellement fondé sur le coût d’achat des véhicules mis à disposition des collaborateurs ou sur la base de leur loyer. Or, le prix de ces véhicules est nettement plus élevé que celui des autres modèles, même en incluant le bonus (de 15 à 70 %). En effet, l’assiette de calcul de l’avantage en nature inclut la batterie des véhicules électriques, et se révèle donc dissuasif pour le collaborateur. En l’état de la législation, les employés faisant le choix d’un véhicule à faibles émissions sont mécaniquement pénalisés par ce mode de calcul.

 

A l’heure des amendements au PLF (et sans doute au PLFSS), en vue des discussions budgétaires, il pourrait être judicieux de revoir le mécanisme de calcul de ces avantages en nature pour, a minima, mettre sur un pied d’égalité toutes les motorisations, et donc favoriser les plus vertueuses, comme l’électrique.

 

Les rapports sur l’état de la planète se suivent et sont de plus en plus alarmistes (à l’instar des dernières conclusions du Giec) sur l’urgence des actions à mener. L’Europe, quant à elle, fixe des objectifs pour le moins ambitieux (même s’ils peuvent apparaître lointains) sur la réduction des émissions de CO2 à l’horizon de 2030.  Après la Commission, puis le Parlement la semaine dernière, le Conseil de l’Union européenne vient à son tour de dévoiler sa feuille de route. Pour atteindre les buts fixés, mieux vaut permettre aux véhicules propres de pouvoir s’installer durablement dans le paysage automobile européen.

 

Un petit pas pour la fiscalité, un grand pas pour l’Environnement.

L’Observatoire du Véhicule d’Entreprise

 

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