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L’impact du cycle WLTP sur les véhicules électriques

Renault n'a perdu que 8 km d'autonomie lors du passage au cycle WLTP.

L’impact du cycle WLTP sur les véhicules électriques

Jato s’est penché sur les caractéristiques de 23 modèles électriques avant et après l'entrée en vigueur du cycle WLTP. Sans surprise, leur autonomie a souvent été pénalisée, avec de fortes disparités selon les marques.

 

Le passage du cycle NEDC à celui du WLTP en Europe -au 1er septembre 2018 pour tous les véhicules- a évidemment eu des conséquences sur les consommations et les émissions de CO2 homologuées des véhicules thermiques. Avec des différences, immanquablement à la hausse, mais plus ou moins importantes selon les marques et les modèles.

 

Les véhicules électriques ne sont pas exempts d'impacts : c’est ce qu’a voulu prouver Jato dans sa dernière étude en analysant une série de modèles électriques et plusieurs de leur caractéristiques, dont leur autonomie, la puissance de leur batterie et leur prix. C’est aux Pays-Bas, pays avec une forte appétence pour l’électrique, que le cabinet d'analyse est allé chercher les données de 23 modèles électriques commercialisés sur ce marché avant et après le passage au cycle WLTP.

 

Près de 30 km d’autonomie en moins

 

Avec une première constatation, plutôt logique : le passage au cycle WLTP a eu un impact négatif sur l’autonomie de ces modèles. Mais dans quelle mesure ? Homologués selon le cycle NEDC, les 23 véhicules présentaient une autonomie moyenne de 370,8 km. En WLTP, ces mêmes véhicules affichaient une autonomie de 343,35 km, soit un delta négatif de 27,45 km. Avec de grosses disparités entre  les marques qui s’explique par une actualisation -ou non- de la batterie de leurs modèles entre la période où le cycle NEDC était appliqué et l’après-septembre 2018, soit la prise en compte de WLTP pour leur homologation.

 

 

Des disparités selon les marques expliquées par les actualisations de batteries

 

Ainsi, l’analyse de Jato montre que la plupart des constructeurs ont souffert du passage à ce nouveau cycle, à commencer par Opel, avec un delta négatif d’autonomie de 140 km. L’Allemand est suivi de Nissan avec une différence négative de 52 km, puis Citroën, avec 50 km d’autonomie en moins, Tesla (-41 km), Renault (-8 km). Trois constructeurs ont vu l’autonomie de leurs électriques croître entre l’avant et l’après WLTP grâce à des batteries plus puissantes : Volkswagen, avec un delta positif de 16 km, Hyundai (+31 km) et BMW (+62 km).

 

 

Jato a voulu isoler ce phénomène en ne prenant en compte, chez les marques lésées, que leurs modèles qui n’ont pas reçu de nouvelles batteries, soit 13 modèles sur les 23 étudiés. L’écart entre autonomie en NEDC et WLTP atteint alors 80,5 km. Chez Opel par exemple, le seul modèle 100 % électrique, l’Ampera, a vu son autonomie reculer de 140 km.

 

 

A l’inverse, les modèles qui ont bénéficié d’une batterie actualisée entre l’avant et après WLTP ont vu leur autonomie en tout électrique croître de 37 km. Avec une corrélation directe sur la capacité moyenne des batteries de ces modèles. Résultat, si lors du cycle NEDC, cette capacité moyenne atteignait 48 kWh, après le passage en WLTP, cette moyenne a grimpé à 54 kWh. Avec des répercussions évidentes sur le prix : lorsque le modèle a pu bénéficier d’une batterie plus puissante, la différence de prix avant / après WLTP a atteint 2 355 euros. Une inflation qui a quand même concerné les véhicules qui n’ont pas changé de batterie, avec un delta de 1 029 euros. En moyenne, le tarif des 23 véhicules électriques étudiés est passé de 47 782 euros sous NEDC à 48 408 euros sous WLTP.

 

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